38,1%! De Europese Unie heeft besloten de tafel te verlaten

De tariefstok van de Europese Unie staat op het punt te vallen.

Op 12 juni heeft de Commissie van de Europese Unie een prejudiciële uitspraak gedaan over het antisubsidieonderzoek naar elektrische voertuigen in China, met het voorstel om tijdelijke compenserende rechten in te stellen op elektrische voertuigen die uit China worden geïmporteerd.

De Commissie van de Europese Unie heeft aangekondigd dat als zij dit niet met China kan oplossen, zij op 4 juli zal beginnen met het opleggen van tarieven.

Onder hen zullen tarieven van respectievelijk 17,4%, 20% en 38,1% worden opgelegd aan BYD, Geely Auto en SAIC Motor Group; aan andere autofabrikanten zullen tarieven van 21% of 38,1% worden opgelegd; Voor Tesla die uit China wordt geïmporteerd, kunnen afzonderlijke belastingtarieven gelden.

De Commissie van de Europese Unie zei dat zij een belastingtarief van 21% zou opleggen aan autofabrikanten die geacht worden mee te werken aan het onderzoek, en een belastingtarief van 38,1% aan autofabrikanten die niet meewerkten aan het onderzoek.

De nieuwe tarieven zouden bovenop de 10 procent komen die de Europese Unie al heeft opgelegd. Fabrikanten als Tesla en BMW die auto's bouwen in China en deze naar Europa exporteren, worden als partners beschouwd.

De door de Europese Unie aangekondigde tarieven zijn hoger dan de eerdere verwachtingen van de sector om 10% tot 25% op te leggen aan Chinese elektrische voertuigen.

De stap wordt door Europese autofabrikanten gezien als een tegenaanval op de toestroom van goedkope elektrische voertuigen van Chinese rivalen op de Europese markt.

Als compenserende heffingen worden opgelegd, zou dit neerkomen op miljarden euro's aan extra kosten voor Chinese autofabrikanten die worstelen met een vertragende binnenlandse vraag en dalende prijzen.

De voorlopige tarieven van de Europese Unie zullen op 4 juli van start gaan, en het compenserende onderzoek zal doorgaan tot 2 november, waarna waarschijnlijk definitieve tarieven zullen worden opgelegd, doorgaans voor vijf jaar. De China Automobile Dealers Association lijkt minder bezorgd.

“De tijdelijke tarieven van de Europese Unie vallen in principe binnen onze verwachtingen, gemiddeld zo’n 20 procent, en zullen niet veel impact hebben op de meeste Chinese bedrijven”, zegt Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Automobile Dealers Association. “Exporteurs van elektrische voertuigen van Chinese makelij, waaronder Tesla, Geely en BYD, hebben nog steeds een enorm potentieel voor ontwikkeling in Europa in de toekomst.”

Sommige economen zeggen dat het directe economische effect van compenserende heffingen zeer klein zal zijn, omdat de Europese Unie tussen april 2023 en april ongeveer 440.000 elektrische auto’s uit China importeerde, ter waarde van 9 miljard euro (9,70 miljard dollar), oftewel ongeveer 4 procent van de uitgaven voor huishoudelijke auto’s. 2024.

“Maar compenserende heffingen zijn bedoeld om de toekomstige groei van de import van elektrische voertuigen te beperken, en niet om de bestaande handel te belemmeren”, zegt Andrew Kenningham, hoofd Europese econoom bij Capital Economics, een vooraanstaand Brits economisch onderzoeksbureau.

“Dit besluit markeert een belangrijke verschuiving in het handelsbeleid van de Europese Unie, want hoewel de Europese Unie de afgelopen jaren vaak protectionistische maatregelen heeft genomen, heeft zij dit nog nooit eerder gedaan tegen zo’n belangrijke industrie. Sinds het presidentschap van Trump is Europa terughoudend geweest met het aannemen van het soort protectionisme dat de Verenigde Staten hebben aangenomen”, zei hij.

Compenserende heffingen zouden Europese autofabrikanten kunnen helpen concurreren met hun Chinese tegenhangers, maar zouden ook een averechts effect kunnen hebben op Chinese autofabrikanten die al aanzienlijke langetermijninvesteringen in Europa hebben gedaan.

Terwijl de Europese Unie Chinese autosubsidies onderzoekt en tarieven op import overweegt, rollen de regeringen van de Europese Unie hun prikkels uit om Chinese autofabrikanten aan te trekken die fabrieken in Europa willen bouwen.

Chinese autofabrikanten zoals BYD, Chery Automobile en SAIC zetten fabrieken op in Europa om hun merken uit te bouwen en te besparen op vrachtkosten en potentiële tarieven.

De Europese Unie heeft een ladderbelastingtarief ingevoerd voor auto's die uit China worden geïmporteerd, en verschillende autobedrijven hanteren verschillende belastingtarieven en een verschillende behandeling.

Auto Business Review begrijpt dat dit verband kan houden met het exportverkoopvolume van autobedrijven en de aard van de onderneming. Het hoogste belastingtarief wordt geheven op staatsbedrijven die het meeste exporteren en de meeste Europese patenten en onderscheidingen hebben gewonnen.

Volgens de gegevens van JATO Dynamics bedroeg het aantal geregistreerde Chinese automerken in 2023 op de Europese markt 323.000, een stijging van 79% op jaarbasis, en bereikte het marktaandeel 2,5%. Onder hen bedroeg het aantal SAIC MG-licenties meer dan 230.000, goed voor bijna 72%.

Volgens gegevens van Schmidt Automotive Research was Geely Automobile in april van dit jaar goed voor 12,7% van de registraties van volledig elektrische voertuigen in West-Europa en stond daarmee op de tweede plaats na Volkswagen Group.

Geely is eigenaar van veel Europese merken zoals Volvo, Polaris, Smart en Aston Martin, en heeft een uniek voordeel op de Europese markt.

Volgens een onderzoek van JATO Dynamics zijn er in Europa 491.000 auto's van het Chinese merk onder licentie, waarvan 65% in China wordt gemaakt. China is een populaire bestemming voor buitenlandse investeringen en een belangrijk exportcentrum. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW en Polaris importeren allemaal modellen van Chinese makelij.

Nieuwkomer BYD heeft de laagste tarieven. Eerder dit jaar maakte BYD bekend dat het de officiële reispartner van Euro 2024 zou worden.

BYD's sponsoring van het Europees Kampioenschap is aanzienlijk geweest. In een onderzoek onder Europese en Duitse autobezitters, uitgevoerd door adviesbureau Horváth in april, was BYD de bekendste Chinese autofabrikant: 54% van de respondenten noemde het automerk.

Dit kan de reden zijn dat het ook in de straf wordt opgenomen, maar de straf is het lichtst.

NIO zal onderworpen zijn aan een compenserend recht van 21%.

NIO zei dat het sterk gekant is tegen het gebruik van tarieven als tactiek om de normale wereldhandel in elektrische voertuigen te blokkeren. Deze aanpak belemmert de mondiale milieubescherming, emissiereductie en duurzame ontwikkeling eerder dan bevordert.

“In Europa is NIO’s toewijding aan de markt voor elektrische voertuigen onwankelbaar, en ondanks protectionisme zullen we onze gebruikers blijven dienen en nieuwe kansen in heel Europa blijven verkennen. We zullen de ontwikkelingen nauwlettend volgen en beslissingen nemen die in het beste belang van ons bedrijf zijn. Omdat het lopende onderzoek nog niet is afgerond, blijven we hoopvol op een oplossing.”

Bij de opening van de NIO-merkwinkel in Amsterdam in mei zei Li Bin, CEO van NIO: “Het onderzoek van de Europese Commissie is niet gerechtvaardigd. Iedereen die onlangs naar de autoshow in Peking is geweest, heeft gezien hoe Chinese autofabrikanten proberen de meest geavanceerde technologie op de markt te gebruiken om het koolstofvrij maken en de bescherming van het milieu te bevorderen. Deze fabrikanten zijn afhankelijk van de levering van hun producten buiten China om te kunnen overleven hun producten over de hele wereld. Daarom zijn wij tegen deze aanpak."

Li Bin is van mening dat de nieuwe tarieven het bedrijfsmodel van NIO als high-end merk niet zullen veranderen. NIO heeft momenteel geen plannen voor enige productie in Europa. Li Bin is van mening dat het redelijk is om 100.000 auto's in Europa te verkopen en zijn fabriek op te richten. Het nieuwe submerk Onvo en het derde merk Firefly zijn van plan om tussen eind 2024 en begin 2025 de Europese markt te betreden. Geely Automobile Group vertelde Automotive Business Review dat het de documenten van de Europese Unie aan het bestuderen was.

Het Chinese ministerie van Handel en het ministerie van Buitenlandse Zaken hebben hun krachtige tegenstand, hun grote ontevredenheid en hun grote bezorgdheid geuit. China dringt er bij de Europese Unie op aan om haar verkeerde praktijken onmiddellijk te corrigeren, de belangrijke consensus die tijdens de recente trilaterale bijeenkomst tussen China, Frankrijk en Europa is bereikt serieus ten uitvoer te leggen, en op de juiste wijze om te gaan met economische en handelsfricties door middel van dialoog en overleg. China zal de verdere voortgang van de Europese zijde nauwlettend volgen en resoluut alle noodzakelijke maatregelen nemen om de legitieme rechten en belangen van Chinese ondernemingen veilig te stellen.

Mercedes-Benz Group zei dat het altijd de vrije handel heeft gesteund op basis van de WTO-regels, inclusief het principe dat alle marktdeelnemers gelijk moeten worden behandeld. “Vrijhandel en eerlijke concurrentie zullen welvaart, groei en innovatie voor iedereen brengen. Als protectionistische trends de kans krijgen om toe te nemen, zullen er negatieve gevolgen zijn voor alle belanghebbenden. We zullen de ontwikkelingen nauwlettend volgen.”

De Volkswagen-groep zei dat het opleggen van compenserende rechten op de lange termijn niet bevorderlijk is voor de verbetering van het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie. De Commissie van de Europese Unie heeft dit besluit op een ongepast moment genomen. Het besluit zal meer kwaad dan goed doen voor de Europese auto-industrie, vooral in Duitsland. Wat Europa nodig heeft zijn regelgevingsomgevingen die de transitie van de auto-industrie naar elektrificatie en klimaatneutraliteit bevorderen.

De Volkswagen Groep gelooft dat vrije en eerlijke handel en open markten de basis vormen voor mondiale welvaart, werkzekerheid en duurzame groei. Als mondiaal bedrijf ondersteunt en pleit de Volkswagen Groep voor een open, op regels gebaseerd handelsbeleid.

De BMW Group heeft een duidelijk standpunt over antisubsidieonderzoeken.

In een reactie op de tariefverhoging van de Europese Unie zei BMW Group-voorzitter Zeptzer: “Het besluit van de Europese Commissie om tarieven op te leggen aan Chinese elektrische voertuigen is verkeerd. Het opleggen van tarieven zal de ontwikkeling van Europese autobedrijven belemmeren, en het zal ook de Europese belangen schaden. Handelsprotectionisme zal ongetwijfeld een kettingreactie veroorzaken: reageren op tarieven met tarieven en samenwerking vervangen door isolatie. Voor de BMW Group kunnen protectionistische maatregelen zoals het verhogen van importtarieven bedrijven niet helpen hun mondiale concurrentiepositie te verbeteren van de vrijhandel.”

Frank Schwope, docent auto-industrie aan de FHM University of Applied Sciences in Hannover, zei: “De tarieven zijn feitelijk lager dan veel mensen hadden verwacht, en het oorspronkelijke plan is nog steeds onderhevig aan herziening. Deze maatregelen zijn een ramp voor Europese autokopers en Duitse autofabrikanten. De leiders van BMW, Volkswagen en Mercedes-Benz hebben duidelijk gemaakt dat zij tegen dergelijke strafmaatregelen zijn. China is veruit de belangrijkste afzetmarkt voor alle Duitse autofabrikanten. Natuurlijk is China een verwaarloosbare markt voor Franse autofabrikanten , en zij zouden profiteren van maatregelen die gericht zijn op de Chinese import in Europa. Strafheffingen zouden zeker tot tegenmaatregelen van de Chinese overheid leiden.'

“De Green Deal van de Europese Unie belooft de groei en de werkgelegenheid te stimuleren, maar dat is niet mogelijk als we al onze elektrische auto’s importeren, dus de tarieven zijn begrijpelijk”, zegt Julia Poliscanova, directeur transport en milieu bij Environment Europe. “Maar Europa heeft een krachtig industriebeleid nodig om de elektrificatie en de lokale productie te versnellen. Het simpelweg invoeren van tarieven en het schrappen van de deadline van 2035 voor het vervuilen van auto’s zou de transitie vertragen en contraproductief zijn.”

De European Automobile Manufacturers Association (ACEA) zei: “ACEA heeft altijd geloofd dat vrije en eerlijke handel essentieel is voor het opbouwen van een mondiaal concurrerende Europese auto-industrie, terwijl gezonde concurrentie innovatie stimuleert en consumenten keuzemogelijkheden biedt. Vrije en eerlijke handel betekent het garanderen van een Een gelijk speelveld voor alle concurrenten, maar het is slechts een belangrijk onderdeel van het mondiale concurrentievermogen."

ANFAC, de Spaanse vereniging van autofabrikanten, zei: “ANFAC verdedigt traditioneel de vrije concurrentie op de markt, ongeacht waar de goederen vandaan komen, zolang alle transacties voldoen aan de huidige internationale handelswetgeving en onder gelijke voorwaarden worden uitgevoerd. Als iemand zich hier niet aan houdt, moet hij worden gestraft. Auto's dragen elk jaar ruim 18 miljard euro bij aan de Spaanse economie met een handelsoverschot, en onze toekomst hangt af van de mondiale openstelling van de markten om het concurrentievermogen van onze industrie te ontwikkelen.

wij pleiten voor een krachtig industriebeleid in de Europese Unie, en in het bijzonder in Spanje, om de binnenlandse productie en productie van elektrische voertuigen aan te moedigen en nieuwe investeringen aan te trekken, alles op een manier die consistent is met de regels voor vrijhandel en concurrentiebescherming.

Markus Ferber, een Duits lid van het Europees Parlement, zei: “De Commissie van de Europese Unie heeft de juiste beslissing genomen om tarieven op te leggen aan Chinese elektrische voertuigen. Op het gebied van het handelsbeleid kan de Europese Unie niet langer de ogen sluiten voor de dumping door China. als een hert gevangen in de koplampen. Als de Europese Unie een concurrerende industrie voor elektrische voertuigen wil opbouwen, moeten we terugvechten. We hebben eerder soortgelijke verhalen gezien in de zonne-energiesector, en het liep niet goed af. We kunnen beter niet twee keer dezelfde fout maken. Tarieven en andere handelsbelemmeringen zijn altijd slechts een laatste redmiddel, maar als de concurrentie niet eerlijk is, dan is dat het geval is geen alternatief. Dit is geen daad van protectionisme, maar een maatregel van eerlijke concurrentie.”

Gemaakt in Europa

Op 28 mei sloot Great Wall zijn Europese hoofdkantoor in München en adopteerde een agentuurmodel, gericht op Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Zweden en Israël door samenwerking met dealergroep Emil Frey, en geen nieuwe markten in Europa te openen voor de voor zolang het duurt. Volgens berichten in de lokale media onderhandelt de regering van Boedapest echter nog steeds met Great Wall Motors over haar eerste fabriek in Europa. Hongarije zal fondsen verstrekken om banen te creëren, de belastingen te verlagen en de regelgeving op doelgebieden te versoepelen om buitenlandse investeringen aan te trekken.

Hongarije produceerde in 2023 ongeveer 500.000 voertuigen en won BYD's eerste fabrieksinvesteringsproject in Europa. BYD overweegt ook om in 2025 een tweede fabriek in Europa te bouwen. Leap Motor zal de bestaande productiecapaciteit van zijn Frans-Italiaanse partner Stellantis gebruiken en de Tychy-fabriek in Polen als productiebasis kiezen.

Het Poolse ministerie van Ontwikkeling en Technologie onthulde dat Polen momenteel meerdere projecten heeft ter ondersteuning van investeringen van meer dan 10 miljard dollar, waaronder een project ter ondersteuning van de transitie naar een netto-nuleconomie en een ander project voor vrijstellingen van vennootschapsbelasting in gebieden met hoge werkloosheid, met een vermindering van de tot 50%.

Spanje en Italië hebben ook echt geld gestoken om verschillende hoofdsteden aan te moedigen te investeren in de bouw van fabrieken voor elektrische voertuigen in hun eigen land. Spanje is na Duitsland de grootste autofabrikant van Europa en heeft inmiddels investeringen van Chery ontvangen. Chery zal in het vierde kwartaal van dit jaar samen met lokale partners de productie starten in een voormalige Nissan-fabriek in Barcelona.

Vanaf 2020 heeft Spanje een projectplan ter waarde van 3,7 miljard euro gelanceerd om elektrische voertuigen en batterijfabrieken aan te trekken. Volgens berichten in de lokale media is Chery van plan een tweede, grotere fabriek in Europa te bouwen en heeft zij onderhandeld met lokale overheden, waaronder Rome. Rome wil graag een tweede autofabrikant aantrekken om te concurreren met Fiat's moederbedrijf Stellantis.

BYD's tentoonstellingspunt in Milaan, Italië.

Italië zou autokopers en -fabrikanten prikkels kunnen bieden met behulp van zijn Nationaal Automobielfonds, dat tussen 2025 en 2030 6 miljard euro ter beschikking zal stellen. Dongfeng Group is een van de vele andere autofabrikanten die investeringsgesprekken voeren met Rome.

SAIC Motor, eigenaar van het merk MG, is van plan twee fabrieken in Europa te bouwen. Duitsland, Italië, Spanje en Hongarije staan ​​allemaal op de lijst met locaties voor SAIC.

Door te investeren in Europese fabrieken worden Chinese autofabrikanten echter geconfronteerd met stijgende kosten in alles, van arbeid tot energie tot naleving van de regelgeving.

Di Loreto van Bain & Company zei dat de arbeidskosten in Noord-Europa te hoog zijn om concurrerend te kunnen produceren, terwijl Italië en Spanje verder naar het zuiden lagere arbeidskosten en relatief hoge productienormen bieden – vooral belangrijk voor premium auto’s.

Aantrekkelijke locaties voor goedkope voertuigen zijn ook Oost-Europa en Turkije, dat momenteel ongeveer 1,50 miljoen voertuigen per jaar produceert, voornamelijk voor de Europese Unie, en gesprekken heeft gevoerd met BYD, Chery, SAIC en Great Wall, zei de heer Loretto.

De Turkse douane-unie met de Europese Unie en vrijhandelsovereenkomsten met landen buiten de Europese Unie zorgen ervoor dat het land auto's en onderdelen belastingvrij kan exporteren.

--------------------------------------------- --------------------------------------------- --------------------------------------------- --------------------------------------------- -------------------------------------