Polen zet de EU in de steek en besluit Geely's productielijn voor elektrische auto's in te schakelen!

De Europese Unie kondigde aan dat zij een maximumtarief van 38,1% zou opleggen aan geïmporteerde elektrische voertuigen uit China, en de Poolse president Duda bracht een bezoek aan China. Wat doe je hier? Laten we het hebben over de introductie van Chinese productielijnen voor elektrische voertuigen. Duda bezocht persoonlijk de fabriek van Geely en wilde Geely uitnodigen om een ​​fabriek in Polen te bouwen. Waarom Geely?

Er zijn twee belangrijke redenen: ten eerste zijn BYD en Chery overgenomen door Hongarije en Spanje. BYD is gevestigd in Hongarije en Chery is gevestigd in Spanje. Vooral Chery, de Spaanse fabriek, is al begonnen met massaproductie, en BYD verwacht in 2025 een Hongaarse fabriek te bouwen. SAIC MG heeft fabrieken in India en Thailand, en de export naar Europa kan de tarieven van de Europese Unie weerstaan.

Ten tweede zijn de Europese wortels van Geely niet oppervlakkig, inclusief Volvo en BelGee, een joint venture-merk in Wit-Rusland. Polen wil niet langer wachten, nog langer wachten, het missen, en er zal niet meer zijn. Bovendien is het belangrijkste doel van de tarieven van de Europese Unie op Chinese auto's om Chinese autobedrijven fabrieken in de Europese Unie te laten bouwen. De Franse president Macron zei ook dat BYD welkom is om fabrieken in Frankrijk te bouwen.

Wat Polen betreft, leek het sterk op Hongarije. Het beschikte niet over een sterke voertuiggroep, maar had als aanvulling op de Duitse en Franse auto-industrie een complete onderdelenindustrie opgebouwd. Dat wil zeggen dat Hongarije en Polen, als ze hun voordelen in de toeleveringsketen wilden behouden, de voertuigfabrikanten moesten volgen. In het tijdperk van brandstofvoertuigen waren Duitse en Franse auto's bijvoorbeeld erg krachtig, dus Polen kon ze van onderdelen voorzien.

Maar nu, in het tijdperk van nieuwe energie. Als Polen niet transformeert en onderdelen blijft leveren voor Duitse en Franse brandstofvoertuigen, zullen de Duitse en Franse brandstofvoertuigen klaar zijn, en zal Polen ook klaar zijn. De beste keuze is om de eieren niet in één mandje te leggen. Wie levert er als onderdelenleverancier wel of niet? De introductie van Geely's productielijn voor elektrische voertuigen kan Polen helpen een nieuwe toeleveringsketen van nieuwe energievoertuigen op te bouwen.

Bij de transitie van brandstofvoertuigen naar elektrische voertuigen kan de lay-out vooraf niet alleen de slotdividenden van de brandstofvoertuigenindustrie opslokken, maar ook de elektrische voertuigindustrie openstellen en een betere positie veroveren. Waarom zijn niet Duitsland en Frankrijk, maar Hongarije en Polen de eersten die de elektrische voertuigen van China omarmen? Dit komt omdat ze met zijn tweeën klein zijn en makkelijk om te draaien, het is niets meer dan een nieuwe grote broer. Maar Duitsland en Frankrijk willen hun grote broer zijn. Op het gebied van brandstofvoertuigen moeten Duitsland en Frankrijk het hoofd bieden aan miljoenen werknemers, voedsel en kleding, en de transformatie versnellen om de trend van elektrische voertuigen te kunnen benutten.

Maar de moeilijkheid is dat Duitse auto’s wel veel elektrische modellen maken, zoals de BMW i3, en Mercedes-Benz EQ serie, Porsche heeft ook elektrische Taycan, Volkswagen ID serie, etc. Deze elektrische auto’s zijn echter vooral gebaseerd op de Aziatische toeleveringsketen. De elektrische Taycan van Porsche is bijvoorbeeld uitgerust met Zuid-Koreaanse LG-batterijen, Volkswagen ID-serie, BMW i3 en Mercedes-Benz EQ-serie, waarvan de meeste kiezen voor de Chinese batterij uit het Ningde-tijdperk.

Dit betekent dat Duitse auto's de kernbatterijindustrie hebben overgedragen. Wat betreft slimme rijtechnologie, chiptechnologie, lidartechnologie, enz., dit zijn niet de sterke punten van de Duitse auto-industrie. In de kerntoeleveringsketen zijn Duitse auto's in ernstige mate afhankelijk geworden van China. Franse auto's zijn nog platter en kiezen ervoor om het eigen vermogen van leapmotor over te nemen en de grootste aandeelhouder van leapmotor te worden. Nadat hij leapmotor had overgenomen, kwam Stellantis tot een omgekeerde output, door gebruik te maken van de elektrische voertuigtechnologie van leapmotor om leapmotor International op te zetten om Chinese elektrische auto's in het buitenland te verkopen.

Tegelijkertijd kan Stellantis ook de elektrische technologie van de leapmotor absorberen en snel de internationale trend inhalen. De meest bezorgde mensen zijn nu niet Polen en Hongarije, de midden- en lagere industrielanden van de auto-industrie van de Europese Unie. Ze kunnen met iedereen omgaan, zolang ze maar hun dijen kunnen omhelzen en geld kunnen verdienen. Maar Duitsland is niet de enige. Duitsland heeft 83 miljoen inwoners en kan tot de ontwikkelde landen in het eerste kamp van Europa worden gerekend. Ruim 10% van het bbp komt uit de auto-industrie, die voor miljoenen banen zorgt en 12% van de belastinginkomsten genereert. Men kan zeggen dat de auto-industrie het levensbloed van Duitsland is.

Maar de Europese Unie heeft een fatale zwakte. Het hanteert het unanimiteitsbeginsel, en zolang er tegen wordt gestemd, kunnen veel beleidsmaatregelen niet worden uitgevoerd. Hierdoor kan China deze kans grijpen. De introductie van Chinese autofabrieken vind je in middelgrote landen binnen de Europese Unie, zoals Spanje, Hongarije en Polen. Ze vormen niet het eerste kamp van de Europese Unie, maar ze hebben allemaal een solide industriële basis, zoals staal, machines, elektronicaproductie, enz.

Italië leed een groot verlies toen het op jacht ging naar de Chery-fabriek. Italië aarzelde en Chery wendde zich tot Spanje. Als Italië de Chery-fabriek zou missen, zal er in de komende tien jaar wellicht geen tweede Chinees autobedrijf naar Italië gaan om een ​​fabriek te bouwen. Maar met meer vastberadenheid werd Spanje het eerste lid van de Europese Unie dat krabben at.

Met de drie vrienden Spanje, Hongarije en Polen zal het voor de Europese Unie in de toekomst alleen maar moeilijker worden om Chinese auto’s aan banden te leggen. De kapitein heeft altijd Chinese auto's gesteund bij het bouwen van fabrieken in het buitenland. De reden is simpel:

Ten eerste: als je niet gaat, zullen ze de tarieven verhogen en de markt sluiten, en zul je geen enkele auto meer kunnen verkopen. Zonder buitenlandse bestellingen kunnen Chinese autobedrijven alleen in hun eigen land binnenkomen, en helemaal niet in het buitenland.

Ten tweede is Europa een ontwikkelde markt die vergelijkbaar is met de Verenigde Staten. Zonder Europa in te nemen zal het moeilijk zijn voor China's high-end en internationalisering van auto's om door te gaan. Betaalbare auto's, we verkopen ze aan Azië, Afrika, Latijns-Amerika en Rusland, maar ze kunnen ze nog steeds betalen. Maar voor high-end auto's is de koopkracht van deze landen vrij beperkt.

Als je een mondiale topmacht in de auto-industrie wilt worden, moet je niet alleen Azië, Afrika en Latijns-Amerika overnemen, maar ook Europa, Amerika en Australië. Denk niet dat Chinese autobedrijven die naar het buitenland gaan om fabrieken te bouwen, binnenlandse banen overdragen. Als je niet naar het buitenland gaat om fabrieken te bouwen, kun je ze niet verkopen en heb je nog steeds geen orders. Als je geen orders hebt, heb je nog steeds geen banen. Het bouwen van fabrieken in het buitenland kan ook een aantal goedbetaalde management- en technische posities voor China creëren. Net als Apple bevinden de best betalende R&D-afdelingen en ontwerpafdelingen zich voornamelijk in de Verenigde Staten, en zijn alleen de laagbetaalde gieterijen in het buitenland gevestigd.

Wanneer Chinese auto's naar het buitenland gaan, is het bouwen van fabrieken in het buitenland een onmisbare stap.

--------------------------------------------- --------------------------------------------- --------------------------------------------- --------------------------------------------- -------------------------------------